Actualización del banco de baterías y electricidad del barco

Sep 15, 2023

Después de la falla de la batería en el Atlántico medio, John Willis decide que es hora de actualizar su banco de baterías y el sistema eléctrico.

Nueva puesta a punto en el compartimento de batería de proa. Crédito: John Willis Crédito: John Willis

Actualización del banco de baterías y electricidad del barco

Navegar a las Azores recientemente resaltó algunas debilidades eléctricas en mi yate Pippin que me obligaron a cambiar desesperadamente las baterías en el mar; nunca es una buena idea.

Estuve ocho días fuera, 180 millas al oeste de Vigo, España, y quería abordar el problema de la batería antes de que llegara el pronóstico del mal tiempo.

Parecía que solo funcionaba una de las dos baterías domésticas de plomo ácido de 105 Ah.

Pippin es un Frances 34 Pilothouse muy transitado. Crédito: John Wills

El banco de motores constaba de una batería de 105 Ah, cableada por separado, y en la parte delantera acechaba una cuarta batería para el cabrestante y la hélice de proa, que decidí requisar para el banco de ocio.

Naturalmente, el chubasco golpeó justo cuando estaba transportando la batería de 23 kg por la cabina hasta el compartimento de la batería debajo del asiento del piloto de la caseta del timón.

Como era de esperar, no logré nada más que sangre, sudor y lágrimas, así que apagué el refrigerador, me comí el último bistec reservado para un momento especial, minimicé el uso del radar y quemé diésel durante los siguientes ocho días para recargar las baterías con el alternador de 80A del motor.

Interruptores maestros para los dos bancos de baterías del barco. Crédito: John Willis

Mi viejo panel solar de 100 W hizo todo lo posible para ayudar cada vez que la luz del sol se asomaba entre las nubes.

Los problemas eléctricos continuaron cuando mi cabrestante del ancla sucumbió a sus numerosas inmersiones y el piloto automático de Raymarine falló cerca del puerto de la isla Terceira, lo que me obligó a tomar el timón casi por primera vez en 16 días.

De vuelta a casa en Guernsey, mi electricista marino se chupaba los dientes y cantaba hechizos técnicos sobre el compartimento de mi batería, con su unión espaguetis de cables y alambres, barras colectoras antiguas, diodo dividido y numerosos complementos, algo común en muchos barcos de 25 años.

Recomendó una cirugía inmediata y costosa.

Se reutilizó el controlador de carga solar PWM. Crédito: John Willis

Hice un resumen del consumo de amperios de Pippin y, aunque la capacidad de mi banco nacional era bastante escasa durante largos períodos en el mar, era adecuada para un uso "normal", por lo que acordamos que un aumento marginal de la capacidad estaba bien.

Recomendó las baterías de ciclo profundo de malla de fibra de vidrio absorbida (AGM) de Full River en todos los aspectos.

Las baterías AGM tienen una fina capa de fibra de vidrio que absorbe el electrolito, lo que ofrece ventajas útiles sobre las baterías de plomo ácido.

Estos son:

Nada es gratis, y las AGM son sensibles a la sobrecarga, mucho más caras y, en el caso de las muy robustas baterías Full River, mucho más pesadas.

De hecho, los dos nuevos bancos de baterías pesaban 30 kg más, por lo que con su nuevo motor, Pippin lleva el equivalente a un adulto cómodamente tapizado en su vientre, aunque no parece darse cuenta.

Sin embargo, es algo a tener en cuenta para proyectos similares en barcos más pequeños.

Reequipar un barco viejo nunca es barato, como descubrí reemplazando el motor de Pippin, pero no veo ningún sentido en un trabajo que no se hace correctamente, especialmente si se va mar adentro; por lo tanto, estaba feliz de dejar que el electricista marino se soltara dentro del compartimiento de la batería sabiendo que esas cosas toman tiempo y el tiempo es dinero.

Para el banco nacional, las dos baterías Full River DC115Ah 12V AGM se instalaron en el extremo, creando más espacio y mejorando la accesibilidad, ¡aunque con 33 kg cada una no las cargaré en el mar!

El compartimento principal de la batería está debajo del asiento del piloto de la timonera. Crédito: John Willis

Se conectaron en paralelo para formar un solo banco doméstico, y se instaló una batería de motor idéntica en la parte posterior del compartimiento, con todo el cableado de grado marino nuevo y las barras colectoras y fusibles asociados en todas partes.

Quedaron bien ajustados y aunque las cajas de baterías no son estrictamente necesarias, conservé la de proa.

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Se instalaron dos interruptores maestros de batería Merlin Blue Sea System, uno para cada banco.

El interruptor doméstico tiene dos posiciones: 1. Doméstico y 2. Motor + Doméstico, lo que permite arrancar el motor incluso si la batería del motor está descargada.

El banco doméstico también puede ser reforzado por la batería del motor si es necesario, y también puedo agregar fácilmente una tercera batería doméstica más tarde si sucumbo nuevamente a la necesidad de viajar lejos.

El controlador inteligente Victron BV702 existente vigila los bancos de baterías, aunque confieso que no entiendo todos los mensajes que produce... pero entiendo lo básico.

Se retiró el panel solar y se instaló un panel solar semiflexible de 120 W de Solar Technology International, supervisado por otra pequeña caja inteligente: el controlador de panel solar PWM VS2024N existente.

Dos relés sensibles al voltaje (VSR) BEP 140A reemplazaron el diodo de carga dividida, uno sirve a las baterías principales, asegurando que la batería del motor esté cargada antes de cambiar al banco doméstico.

El cargador inteligente Sterling 1230 vigila el régimen de carga. Crédito: John Willis

El segundo sirve para la batería de proa, hélice de proa y molinete de ancla.

Para eso, instalamos una batería Full River Full Throttle 750-35 64Ah AGM, que es más pequeña (y pesa 22 kg, 1,3 kg más liviana) que la batería de plomo ácido de 105 Ah anterior, pero aún así es capaz de generar 900 amperios de arranque marino.

El agua había entrado en la caja del ancla con mal tiempo a barlovento empapando el cableado del cabrestante poco fiable, por lo que se reemplazó con alambre estañado de grado marino y conexiones a prueba de agua.

La carga de la batería en el puerto está controlada por el cargador inteligente Sterling 1230 existente porque tiene una configuración AGM, lo que garantiza el régimen de carga correcto para las nuevas baterías.

Sin embargo, descubrimos que el extremo interno de mi cable de alimentación de tierra tenía un conector macho, lo cual es ilegal y potencialmente mortal.

Todavía estoy vivo para contar esta historia, ya que afortunadamente siempre me conecté al barco antes del suministro del muelle.

Rápidamente se instaló un kit de enchufe/tomacorriente Marinco de 240 V CA de reemplazo.

Un par de relés sensibles al voltaje BEP y un cableado eléctrico mucho más ordenado. Crédito: John Willis

Un inversor Sterling de 500 W del banco nacional proporciona la dieta para artículos pequeños esenciales, como un teléfono, un VHF de mano, Garmin Inreach, una linterna, mi pequeño transexual e incluso la batería externa Torqeedo.

Finalmente, recordando mi angustia fuera de Terceira, compré un piloto de timón Raymarine ST2000+ para conectarlo a Hercule the Hydrovane; otro truco bajo la manga porque viene con un timón e incluso el piloto de timón más pequeño puede girar fácilmente su pequeño timón.

Ahorré instalándolo de forma independiente y, si estuviera comprando un yate nuevo y pequeño para navegar en alta mar, consideraría seriamente un Hydrovane y un piloto de timón en lugar de un complicado piloto automático de ram electrónico; probablemente será más barato.

Soy un estúpido con los asuntos técnicos eléctricos, pero todo parece funcionar bien y no dudaría en zarpar nuevamente hacia horizontes lejanos sabiendo que es mucho mejor que antes.

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