Porsche 912: ¿El 911 del pobre o algo más?

Sep 26, 2023

Nota del editor: esta historia se publicó originalmente en los EE. UU., en la revista Hagerty Drivers Club. Si bien tiene en mente a la audiencia estadounidense, pensamos que la gente de Porsche encontraría una comparación interesante. James Mills.

Si no has visto esos hermosos carteles de un Porsche 912 tomando la bandera a cuadros en Sebring o arrojando nieve durante la noche en el Rally de Montecarlo, no es tu memoria. Ellos no existen. A pesar de acumular décadas de éxito lanzando 911 a casi todos los géneros imaginables de deportes de motor de cuatro ruedas, Porsche nunca hizo campaña directamente con el 912, el cuatro cilindros de Porsche y, algunos podrían decir, un derivado menos prestigioso.

El 912 llegó en 1965 como reacción a las ventas inicialmente deslucidas del nuevo 911 de seis cilindros de $6500. Un automóvil más económico con un acabado más básico, el 912 tenía una diferencia de precio de $2000, que se produjo al sustituirlo por el motor de varilla de empuje de cuatro cilindros y 90 hp. del 356SC saliente. Las ventas del 911 finalmente despegaron cuando su espectacular motor de seis cilindros ganó elogios, y el modelo se convirtió tanto en un gigante de las carreras como en uno de los autos deportivos de producción más reconocibles y exitosos de la historia. Por el contrario, las ventas del 912 terminaron en 1970 después de una producción de casi 33.000 unidades. A pesar de un breve renacimiento del motor Volkswagen inducido por la OPEP durante un año en 1976, el modelo se deslizó en una relativa oscuridad durante los siguientes 40 años.

A principios de la década de 2000, una oleada de interés en los primeros Porsche ayudó a que el 912 regresara a la conciencia de los autos clásicos. Tiene exactamente las mismas líneas que el icónico 911 anterior, pero con 200 libras menos (90 kg) y solo 20 caballos de fuerza menos que el 911T básico con carburador de la misma época. En consecuencia, los valores del 912 se sitúan en torno a la mitad de los de las variantes de seis cilindros. El 912 también parece ofrecer una distribución de peso más equilibrada; su motor Tipo 616 de 1600 cc es alrededor de 50 libras (23 kg) más liviano que los motores de seis cilindros de 2.0 y 2.2 litros de los 911 contemporáneos. Los fanáticos del 912 afirman regularmente que en situaciones donde el manejo es más crucial que la potencia, un 912 puede superar a un 911.

Bueno, ¿puede?

Es una hermosa mañana de invierno en los valles de la costa central de California. Los caminos ondulantes que se entrecruzan en esta región de picos verdes, valles cubiertos de hierba y viñedos atractivos son el entorno natural para estos autos. Una suave brisa de aire frío y claro, el final de un frente de tormenta reciente, nos ha dejado con condiciones de conducción de apogeo para autos refrigerados por aire y una comparación de mi Bahama Yellow 912 y el editor en jefe de Hagerty Media, Larry Webster's Ossi Blue 911

Además del número de cilindros, hay otras diferencias sutiles que separan a estos dos autos. El 911 de Webster de principios de 1969 tiene una distancia entre ejes 2,25 pulgadas más larga que la de mi 912 del 68, un estiramiento permanente que Porsche hizo en el 69 para aumentar la estabilidad de manejo tanto del 911 como del 912. Además, este sobreviviente rueda en su Fuchs original de 14 pulgadas, después de haber estado sin conducir en un calabozo de Michigan desde la década de 1970 hasta que Webster lo compró en 2016. Su automóvil es un modelo E de 140 hp con Einspritzung (inyección de combustible), que es el medio de tres Los modelos ofrecidos para el año (el S de alto rendimiento de 160 hp, para Sport, y el T básico de 110 hp con carburador, para Touring, estaban arriba y abajo en la cadena alimenticia).

Bajar al auto de Webster puso mi memoria olfativa a toda marcha. Un olor característico, amplificado por la leve humedad de un auto estacionado durante la noche bajo un dosel de robles cubiertos de musgo, se filtró por toda la cabaña. Es el aroma saludable de las fugas de aceite, que se queman encima de los cabezales en caja que recolectan aire caliente para el sistema de calefacción rudimentario, que existe en cantidades variables en todos los 911 antiguos y, sin embargo, está extrañamente ausente en mi 912. Me siento por un momento y recuerdo un viaje a Le Mans Classic en mi primer Porsche, un 911T de 1972, allá por 2006, el aullido ascendente de los seis cilindros se transmitía por la vasta y vacía campiña del norte de Francia cubierta por la puesta de sol.

Momentos después de partir, se hizo evidente que el 911E original de Webster es silencioso en comparación con el 912, que tiene un sistema electrónico de inyección de combustible del mercado de accesorios que transmite un ruido de inducción metálico estridente en la cabina, acompañado por la trampa distante entrecortada de las varillas de empuje danzantes de muy dentro del motor. Es un toque ruidoso, aunque no desagradable, y tal vez da una impresión de progreso que desmiente el menor desempeño del auto.

El 911E, en comparación, utiliza una cámara de admisión de plástico de fábrica para atenuar el ruido de inducción a un nivel muy agradable. El suministro de combustible se realiza a través de cuerpos de mariposa y una bomba accionada mecánicamente. Inventada en 1925 y refinada en los aviones de combate alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, Porsche utilizó por primera vez la inyección mecánica de combustible en los autos de carrera 906 y 911R de mediados de la década de 1960, y debutó en los autos de calle en los modelos 911 E y S de 1969. La bomba en sí es arcaica, compleja y delicada de ajustar, pero recompensa la configuración exigente con una entrega de potencia instantánea, nítida y con torsión, respaldada por una nota rítmica del motor que hormiguea el cabello y reverbera a través de este paisaje de cañón vacío como un Sawzall desgarrando hoja de metal. Si la música de mi 912 es un tipo solitario tocando el saxofón de jazz en la esquina de un café de Kreuzberg, entonces el 911 es toda la Filarmónica de Berlín, tocando en vivo en el Konzerthaus. Con herramientas eléctricas.

El 912 vino en un solo tipo de motor, un bulto de 90 hp, descendiente hace mucho tiempo del linaje del VW Tipo 1 de 1200 cc y 36 hp. Las ruedas de acero y un puñado de opciones rudimentarias posicionaron al 912 para evitar un impacto en las ventas del 911, aunque, dado el propietario tradicional de Porsche inclinación hacia la modificación, sería difícil encontrar un automóvil hoy que no haya sido actualizado de una forma u otra. Tanto mi auto como el de Webster tienen asientos deportivos del mercado de accesorios (todavía tengo que encontrar un humano del mundo real que se sienta cómodo en los originales anchos y planos), además de volantes Momo Prototipo del mercado de accesorios y frenos mejorados. Ambos lucen la misma transmisión dogleg 901 (la quinta marcha era una opción de $35 en mi 912).

El 911 usado con cuidado de Webster ha sobrevivido sus 52 años como un ejemplo en gran parte original, mientras que mi 912, como la mayoría, vivió una existencia de reparaciones fallidas de óxido, vandalismo y daños por accidentes. Lo compré en el Área de la Bahía con 1.5 cilindros, conduje hasta Los Ángeles usando bridas para cables para mantener unido el varillaje del acelerador y lo envié a Inglaterra. Allí, el motor del automóvil que no coincide con los números fue reconstruido, balanceado y portado, con válvulas más grandes, más enfriamiento y 300 cc adicionales de cilindrada. El caparazón, destrozado por delante, por detrás y por los lados durante su tortuosa vida anterior, fue enderezado y restaurado en una plantilla antes de una restauración completa y su regreso a la carretera en 2015. Unos años más tarde, después de regresar a los EE. UU. y traer el Porsche de vuelta conmigo, agregué un sistema de encendido electrónico de doble bujía accionado por manivela seguido de inyección electrónica de combustible a través de un par de cuerpos de aceleración estilo Weber IDF.

Para el ojo inexperto, el 912 parece original, lo que significa que es sencillo, delicado y lo suficientemente bonito como para detenerlo en seco. Pero luce una lista de modificaciones de reducción de peso (un parachoques delantero de fibra de vidrio, un interior despojado, un panel trasero de aluminio y anulaciones de parachoques) para hacerlo un poco más rápido y, dado el famoso dicho de Colin Chapman sobre agregar ligereza, más ágil. en la carretera. ¿Valió la pena mi letanía de ganancias incrementales? Esta era la oportunidad perfecta para probar la hipótesis.

Estoy de vuelta en el 912, delante del suave conjunto orquestal de Webster, gritando asesinato azul en el saxo, o tal vez algún tipo de trompeta. La lluvia reciente ha empujado parches de grava a la carretera, y ambos autos luchan por agarrar sus llantas de 5 pulgadas de ancho. El atributo más discutido del 912, su distribución de peso más neutral sobre el 911, es tan claro como el día, pero el 911 con torque es notablemente más rápido en las curvas. En momentos como este, uno puede comenzar a obsesionarse con la reputación del 911 como un monstruo de mal manejo que, según el insoportable cliché de los escritores automovilísticos, lo arrojará "fuera de la carretera, hacia atrás y a través de un seto".

Todo son mentiras. En primer lugar, no hay setos en esta parte de California; quemaron en el último incendio forestal. En segundo lugar, los primeros 911, especialmente las variantes de larga distancia entre ejes posteriores al 69, no son psicópatas con hachas como muchos proclaman, sino simplemente endogámicos incomprendidos que viven con problemas de personalidad basados ​​en un chasis que desciende de un automóvil popular de la década de 1930 producido en masa. La introducción del 911 y el 912 eliminó el gen de la suspensión del brazo basculante del transeje derivado del Beetle que perduró en el 356 de la era anterior, reemplazándolo con un sistema de brazo de arrastre que maneja la famosa distribución de peso inestable y sesgada hacia atrás con un atractivo único. competencia. Elimine sus miedos y absorba la sensación, ya que son los comentarios del conductor, a través del asiento de los pantalones y el volante, lo que hace que estos Porsche sean los Porsche.

El desequilibrio es una gran parte de la diversión y, en cuestión de minutos, te encuentras canalizando este atributo en la búsqueda de la velocidad. Frene temprano, apunte el automóvil directamente a la esquina, accione la potencia y sienta que la parte trasera del automóvil gira sutilmente alrededor de un punto de pivote en algún lugar justo delante de la nariz mientras sale disparado de la curva. Este proceso subconsciente, similar a andar en motocicleta rápidamente, requiere que usted despeje su mente de pensamientos extraños y se concentre de todo corazón en la tarea que tiene entre manos.

El 912 es igualmente comunicativo, aunque con una amortiguación más suave y una dirección claramente más delicada. La sensación en las curvas no podría ser más diferente. El agarre se aleja de las cuatro ruedas simultáneamente y, con un eje de rotación en algún lugar debajo de su asiento, se siente menos inclinado que el 911 hacia un evento de manejo indeseable a una velocidad de carretera razonable. La suspensión es técnicamente la misma que la de un 911 (toda la suspensión delantera de mi auto fue robada de un 911SC de la década de 1980), pero con una flotabilidad juguetona que se siente un poco más cercana al linaje de un 356.

Se hace evidente que comparar la distribución del peso de los dos autos es simplemente una distracción dentro de un panorama mucho más amplio; ¿Sería el 911 más rápido en una curva si no hubiera 400 libras de motor sobre el eje trasero? Tal vez, aunque no pareció evitar que los pilotos de carreras asaran autos con motor delantero y central en numerosos momentos a lo largo de la historia del automovilismo. ¿Es el 912 más rápido en una vía pública estrecha y sinuosa? De ninguna manera. Pero ese no es el punto; el rendimiento de estos autos fue eclipsado por el metal moderno hace eones. ¿Es menos divertido? Bueno, usando el valor monetario como métrica, un 912 es indiscutiblemente más de la mitad de divertido. Cuando los contadores de frijoles de Stuttgart decretaron que se cortaran dos cilindros del compartimiento del motor del 911, los ingenieros inteligentes se aseguraron de que el resultado final siguiera siendo en gran medida un Porsche.

Cuando se lanzó el 912 en 1965, inicialmente vendió más que el 911 en una proporción de dos a uno. La búsqueda de caballos de fuerza a lo largo de las décadas de 1970, 1980 y 1990 empujó los precios de los primeros 911 de menor potencia al estancamiento, y el 912 más común y menos exótico se volvió esencialmente inútil. Un cambio hacia el enfoque experiencial de la propiedad de autos clásicos a principios de la década de 2000 atrajo a los entusiastas hacia estos primeros autos por la misma razón por la que los compradores originales en la década de 1960 quedaron cautivados por ellos: líneas hermosas, ingeniería meticulosa y una experiencia de conducción inigualable. Hoy en día, la decisión de conducir un 912 no es tanto por el costo (el mantenimiento rivaliza con el del 911), sino más bien por el deseo de algo más allá del status quo. Aunque el 912 existirá para siempre a la sombra del automóvil que definió a Porsche, la experiencia detrás del volante hará que tu alma cante. Incluso si el tempo es un poco más allegretto que allegro.

Vía Hagerty EE. UU.

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