¿El mejor barco de vida a bordo? Jimmy Cornell explica lo que ha aprendido

Sep 21, 2023

La leyenda de los cruceros Jimmy Cornell reflexiona sobre sus muchos años como propietario de un barco y su búsqueda para crear el mejor barco vida a bordo para aventuras en aguas azules...

Jimmy Cornell y su familia partieron por primera vez de Londres en 1975 a bordo de su Aventura. Todas las fotos: Jimmy Cornell

Cada viaje comienza con un sueño y para mí se remonta a mucho tiempo atrás, cuando era un niño pequeño y quería ser marinero cuando fuera grande. Ese sueño se hizo realidad un cuarto de siglo después. Cuando yo trabajaba en los Servicios Externos de la BBC, nuestros hijos Doina e Ivan tenían seis y cuatro años, y la vida parecía estar resuelta y el futuro prometedor.

El BBC Yacht Club tenía una balandra de clase Lion de 40 pies en la que pasaba los fines de semana navegando frente a la costa sur y cruzando el Canal. No tardé mucho en decidir que navegar era lo que realmente quería hacer.

Sentí que debía haber más en la vida que tener una carrera exitosa, que podía esperar, mientras que un viaje por el mundo con la familia no podía hacerlo. Sabía que era una idea loca, pero afortunadamente Gwenda era una viajera apasionada y, para mi sorpresa y alivio, estuvo de acuerdo y dio todo su apoyo a la idea.

Nuestra principal preocupación era la educación de los niños. Gwenda, que tenía un título en farmacia, completó un curso nocturno de educación de dos años y enseñó durante un año en su escuela para adquirir la experiencia necesaria.

Mientras tanto, hice un curso de náutica y navegación, y comencé a buscar un barco adecuado. Como no podíamos permitirnos ni siquiera un barco de segunda mano, con un préstamo garantizado en nuestra pequeña propiedad, logramos recaudar fondos suficientes para pedir un casco de fibra de vidrio de 36 pies.

El artículo continúa a continuación...

Sin duda, la seguridad ha sido la mayor mejora en los cruceros de larga distancia en los últimos 50 años. Esta es mía…

“Durante los últimos cuatro años he navegado por algunas de las principales encrucijadas del mundo de los cruceros: Rodas, Gibraltar,…

Un día, en la primavera de 1973, un casco blanco reluciente fue llevado a un gran cobertizo en Royal Albert Docks de Londres. Mientras miraba por el costado hacia el vacío debajo de mis pies, me sorprendió la magnitud de mi empresa. Mis sentimientos no mejoraron al ver los muchos cascos sin terminar, en su mayoría de ferrocemento, esparcidos por el enorme cobertizo.

Obviamente pertenecían a otros soñadores esperanzados como yo. Pero era un ambiente amistoso, y siempre podía obtener ayuda o consejo de alguien que sabía más que yo, lo cual era casi nulo.

Este fue, con mucho, el mayor desafío al que me había enfrentado, pero su enorme enormidad me infundió la determinación de asumirlo. Aprovechando cada hora libre y los fines de semana, poco a poco Aventura fue tomando forma.

El Aventura parcialmente terminado se lanza en 1974.

Aunque solo estaba parcialmente terminado, en julio de 1974 fue botado y lo llevé en una prueba de navegación en el Canal de la Mancha. Ese viaje inaugural mostró todos los errores que había cometido pero, como estaba casi sin terminar, pude corregirlos fácilmente. Para la primavera siguiente estábamos listos para partir.

Fui a ver a Peter Udell, el jefe del Servicio de Europa del Este de la BBC, para presentar mi renuncia. Conocía mis planes e insistió en aceptarlos sólo temporalmente y me pidió que continuara con mi programa semanal de onda corta.

Llamada 'Aventura', consistía en una mezcla de historias de aventuras y música pop, y fue un gran éxito entre un público que vivía bajo una estricta dictadura comunista.

La oferta inesperada fue un gran alivio, ya que el barco se había tragado todos nuestros ahorros y eso significaba que podríamos contar con una tarifa semanal de £ 28. Esto puede no parecer mucho ahora, pero en los años siguientes cubrió todos nuestros gastos de manutención.

Peter también sugirió que debería buscar sujetos originales y entrevistar a personas locales involucradas en proyectos originales. Fue una tarea interesante, ya lo largo de nuestro viaje envié grabaciones a los programas pertinentes del Servicio Mundial de la BBC sobre una amplia variedad de temas.

Ese fue el comienzo de mi carrera independiente y marcó un punto de inflexión significativo en mi vida. La búsqueda de material original se convirtió en una búsqueda permanente, no solo para mi trabajo radial, sino para cualquier otro trabajo periodístico.

La prospección realizada en el Pacífico Sur, ya la que me referí en mis dos informes anteriores, fue un primer ejemplo. Sus resultados se publicaron en las principales revistas de navegación del mundo, entre las que destaca Practical Boat Owner.

Después de pasar un año en el Mediterráneo acostumbrándonos a esta nueva vida, cruzamos el Atlántico, pasamos un año explorando el Caribe y la costa este de EE. UU., transitamos por el Canal de Panamá, cruzamos el Pacífico Sur desde la Isla de Pascua hasta Papúa Nueva Guinea y Tuvalu. a Australia, navegó por todo el archipiélago de Indonesia desde el Estrecho de Torres hasta Singapur, y cruzó nuestra ruta de ida a través del Canal de Suez.

El viaje planeado de tres años se había extendido a seis. Habríamos tardado aún más, si Doina no hubiera llegado a la edad en la que sabíamos que tenía que reanudar la educación formal o podríamos poner en peligro su futuro.

En 1981 volvimos a Londres, Doina e Ivan, que entonces tenían 14 y 12 años, volvieron a la escuela y rápidamente se reintegraron a la vida en tierra firme. Sin más planes de navegación, se vendió Aventura y me reincorporé a la BBC.

A lo largo de nuestro viaje de 58,000 millas, Aventura demostró haber sido el mejor bote de vida a bordo que pude haber elegido. A pesar de su modesta estatura, era un hogar cómodo y seguro.

Tylers había hecho un excelente trabajo en la construcción de un casco muy fuerte, como descubrí cuando encallamos en un arrecife en las Islas Turcas y Caicos y pasamos varias horas golpeando una gran cabeza de coral. Levantado con la marea creciente, no encontramos daños graves en el casco, excepto algunos rasguños en la superficie.

Cuando llegó el momento de elegir un sucesor, en el que también planeé un viaje por el mundo, tenía muchas ideas basadas en mi viaje anterior y también en los resultados de las encuestas de seguimiento sobre las características esenciales de un barco de crucero de larga distancia.

Como no había nada en el mercado que se acercara a lo que tenía en mente, decidí establecer todas las características deseables y hacer que un arquitecto naval las convirtiera en un diseño básico. Me puse en contacto con Bill Dixon, un joven arquitecto naval que ya era conocido por su enfoque original del diseño de embarcaciones.

Estuvo de acuerdo con mi concepto y produjo los planos de Aventura 40, un diseño revolucionario que incluía todas las características esenciales en las que insistí.

Durante los tres años que pasamos en el Pacífico Sur, me enteré de varias pérdidas de barcos debido a errores de navegación, varadas o colisiones. Por lo tanto, quería que el nuevo Aventura fuera lo más fuerte posible, lo que en aquellos días significaba un casco de acero.

Aventura II tenía una quilla de ala retráctil y timones gemelos

En algunas de mis decisiones me influyeron los resultados de mi encuesta inicial, entre ellos la importancia de hacer guardia. Sabía que eso significaba una buena protección en la cabina, y habiendo tenido esa característica esencial en el primer Aventura, quería tenerla nuevamente. Una longitud total de 40 pies, que entonces consideré ideal, se había decidido fácilmente.

Como consideraba que el calado superficial era una ventaja invaluable cuando navegaba, acordamos tener una quilla retráctil. Completamente retraída, la quilla accionada hidráulicamente pasaba a través de una caja, que terminaba al nivel de la cubierta.

Inspirándome en la victoria australiana en la última America's Cup, le pedí a Bill que agregara dos grandes alas a la quilla, lo que mejoró enormemente la estabilidad del barco. El calado con la quilla totalmente bajada era de 1,8 m.

Para mantener el calado poco profundo con la quilla retraída por debajo de 1 m, el Aventura II tenía timones gemelos, algo que creo que nunca antes se había intentado en un barco de crucero de ese tamaño.

La característica más revolucionaria fue mi idea de tener dos motores. Además de proporcionar un respaldo de seguridad permanente, ya que cada motor podía impulsar el barco por sí solo, la principal ventaja era que un motor, equipado con un potente alternador, actuaba como unidad generadora.

Ambos motores Perkins de 28 hp tenían hélices plegables MaxProp, que combinadas con los dos timones aumentaron significativamente la maniobrabilidad del barco. El aparejo era un cúter estándar con una vela mayor enrollable en el mástil Hood, que se había vuelto popular en aquellos días.

Una característica llamativa era el dodger duro, que no solo proporcionaba una protección perfecta en la cabina, sino que también era atractivo y le daba al barco un hermoso aspecto general.

El interior era bastante inusual ya que el alojamiento principal estaba ubicado en la popa, donde una gran mesa y un sofá en forma de U sobre una plataforma ligeramente elevada proporcionaban una buena vista hacia el exterior. Era una característica que echaba mucho de menos en Aventura III, pero la convertí en la primera prioridad en Aventura IV.

Dos camarotes, separados por la caja de la quilla, ocupaban el centro del barco. El camarote de estribor disponía de una cama de matrimonio, mientras que el de babor disponía de dos literas superpuestas con laterales altos que las hacían muy cómodas en el mar.

Aventura II en las espectaculares Marquesas

Un pasadizo a través de esa cabina conducía al pique de proa, al que se accedía a través de una puerta maciza. Provisto de abrazaderas de tipo submarino, convirtió el pique de proa en una zona de colisión de sacrificio. Esta era un área de servicio con un banco de trabajo de tamaño completo, un compresor y equipo de buceo, dos botes inflables, anclas de repuesto, cuerdas y defensas.

Lamentablemente, este barco altamente funcional tenía una gran desventaja: diseñado para tener un desplazamiento de 12,5 toneladas, cuando se pesó antes de la botadura llegó a las 17 toneladas. El constructor me tomó la palabra para producir un barco sólido, pero terminé con un mini crucero de batalla.

Era lenta en los aires ligeros, pero estable y suave en la brisa. Su versatilidad resultó ser una gran ventaja en la primera vuelta al mundo. Cuando se vendió en 1995, había navegado más de 40 000 millas.

El ARC y varios otros rallies me mantuvieron ocupado a fines de la década de 1990, pero la tentación de un nuevo viaje por el mundo se estaba volviendo cada vez más irresistible.

Siempre que sucediera, quería que fuera abierto y esto definiría mi próximo, y muy probablemente, último barco. La elección del nuevo Aventura fue bastante simple, ya que sabía exactamente lo que quería: un barco rápido que fuera fácil de navegar con poca tripulación y que me llevara a salvo a cualquier parte del mundo.

Una lección valiosa que aprendí cuando trabajé en la primera Aventura fue escuchar a aquellos que saben más que yo. En este caso era Erick Bouteleux, un buen amigo que conocí en mi primer viaje. A su regreso a casa, se convirtió en el agente de Ovni Yachts en la Riviera francesa.

Aventura III en la Antártida

Todos los Ovnis eran de aluminio y compartían una serie de características: pantoque duro, fondo plano, orza integral y timón plegable. Puse mis ojos en el Ovni 43, que tenía un desplazamiento de 9,5 toneladas y era conocido por su buen desempeño navegando.

Después de mi experiencia previa, tener un diseño probado producido por un constructor de renombre fue una gran atracción. Sin embargo, después del lujo de diseñar el interior de mi segunda Aventura, el precio a pagar fue enfrentarme a la estrecha elección del diseño Ovni estándar.

Erick logró persuadir al propietario de Alubat, el constructor de Ovni, para que hiciera algunas excepciones en mi caso. La que resultó ser la mejor entre ellas fue la decisión de Gwenda de ir a Ikea, comprar dos cómodos sillones de cuero e insistir en instalarlos en la cabina principal. Nunca me he sentado en una silla más cómoda en ningún barco desde entonces.

Cómodos sillones de cuero en Aventura III

Después de las frustraciones y los costos causados ​​​​por el mantenimiento del casco de acero del Aventura anterior, Aventura III tenía un casco sin pintar. Además de su resistencia, la mayor ventaja del aluminio sobre cualquier material de construcción de embarcaciones es que forma naturalmente una capa duradera de óxido en la superficie expuesta que evita una mayor oxidación.

En 2010, cuando decidí venderlo, después de haber navegado 70.000 millas y 13 años después de su construcción, me tomó menos de un par de días dejar su casco en perfectas condiciones.

Aventura III está muy cerca de mi corazón y recuerdo los muchos momentos maravillosos en los que navegué en él, el punto culminante de ellos fue nuestro viaje con Ivan desde la Antártida hasta Alaska. Eso fue seguido por mi tercera circunnavegación.

El casco de Aventura III en perfectas condiciones después de 13 años y 70,000 millas

En ese momento podría decir que había navegado a todos los lugares que quería ver y más. Sin embargo, faltaba un nombre, y ese era el Pasaje del Noroeste.

Tres años después de haber vendido Aventura III y, afortunadamente, todavía en buena forma a los 73, sentí que aún debería poder asumir un proyecto más ambicioso e intentar navegar a través de este objetivo más desafiante en la historia de la exploración.

Además, me di cuenta de que esta sería mi última oportunidad de crear el barco de vida a bordo ideal que tanto anhelaba. Durante gran parte de mi vida como navegante había estado tratando de averiguar si existía tal cosa.

Si bien cada uno de mis barcos anteriores tenía varias características originales, que no había visto en ningún otro lugar, esta fue una oportunidad única para unirlas todas y agregar algunas nuevas. Era una oportunidad que no debía perder y sabía exactamente lo que quería: un barco fuerte, rápido, cómodo, funcional y fácil de manejar, perfectamente adecuado para todos los mares y todas las estaciones.

Todavía convencido de que solo el aluminio podía ser la respuesta, me puse en contacto con el astillero García, en ese momento considerado como el mejor constructor de barcos de aluminio del mundo. Tuve la suerte de poder contagiar de mi entusiasmo a Stephan Constance, su director general, ya Olivier Racoupeau, uno de los arquitectos navales más importantes de Francia.

Les dije que quería mantener las mejores características de mi Aventura anterior, como un casco de aluminio sin pintar, orza integral, calado poco profundo y aparejo de corte. A esto quise trasplantar a un monocasco la visibilidad casi panorámica que tanto me atraía en los catamaranes.

Hasta donde yo sabía, nunca antes se había intentado un salón de cubierta en un yate con orza integral, porque la altura y el peso adicionales podrían afectar su estabilidad. El diseñador resolvió este problema conformándose con un perfil bajo y cumplió mi pedido: una berlina espaciosa con visibilidad de 270° sin comprometer ni la estabilidad ni el aspecto del nuevo Exploration 45.

Aventura IV pilotando el Parasailor en el Pasaje del Noroeste

La seguridad, sin embargo, era la primera prioridad. Consciente de los peligros de navegar en latitudes altas, el casco tenía que ser muy fuerte para resistir la colisión con el hielo. También debe tener mamparos de colisión estancos, tanto a proa como a popa.

Los dos timones de aluminio, aunque protegidos por aletas, deben tener una protección adicional al tener un área de deformación incorporada en la sección superior de cada pala del timón. En caso de que el timón fuera empujado hacia arriba en una colisión, la sección de sacrificio, hecha de material compuesto liviano, absorbería el impacto y evitaría cualquier daño al casco.

Debido a mi preocupación por el medio ambiente, quería que la nueva Aventura tuviera la menor huella de carbono posible. Desafortunadamente, ninguno de los motores híbridos que estaban disponibles en ese momento era adecuado para mis planes. Lo compensé cubriendo mis necesidades de energía con fuentes renovables, con una combinación de generación solar, eólica e hidroeléctrica.

Siguiendo el consejo del diseñador, acepté un aparejo fraccionado con una vela mayor de sables completos y un foque Solent, que me aseguró que estaba hecho para una configuración más eficiente. También tenía una vela de estay para vientos más fuertes. Ocasionalmente, se usaban juntos, como en un cortador, generalmente con el Solent parcialmente enrollado.

El mástil también estaba mucho mejor sostenido que en mi barco anterior y, debido a las crucetas inclinadas hacia atrás, los obenques inferiores no obstruían la cubierta lateral.

Aventura IV atrapada en el hielo

Las condiciones de hielo en el Paso del Noroeste en 2014 nos impidieron completar nuestro intento de hacer un tránsito de este a oeste. En lugar de esperar hasta el verano siguiente, decidí mejorar nuestras posibilidades intentando hacerlo desde la dirección opuesta.

Nos dirigimos hacia el sur desde Groenlandia, transitamos por el Canal de Panamá y, en el verano de 2015, pasamos por el Estrecho de Bering y transitamos con éxito el Paso del Noroeste por ese camino indirecto. Aventura IV cumplió con todas mis expectativas en este viaje desafiante y dudo que hubiera podido hacerlo de manera tan segura y fácil en cualquier otro barco.

Demostró su fortaleza cuando nos metimos en una situación crítica atrapados en el hielo, y nos sacó de un apuro comportándose como un mini rompehielos. Sin embargo, estaba igual de en su elemento cuando navegamos por las Bahamas. Un barco para todos los mares y todas las estaciones. Mi búsqueda de un barco de vida a bordo ideal se había logrado.

En 2017, sin planes de más viajes, decidí que Aventura IV no era el tipo de barco que pasaría el resto de su vida sentado sin hacer nada en un puerto deportivo. La vendieron a un marinero que estaba planeando un viaje ártico similar. En cuanto a mí, lamentablemente, tuve que admitir que este era de hecho el final... o eso pensaba.

Los aniversarios históricos siempre han tenido una fascinación para mí, ya sea el 500 aniversario del viaje de Cristóbal Colón al Nuevo Mundo en 1992, o el de Vasco da Gama alrededor del Cabo de Buena Esperanza en 1998.

Celebro ambos eventos organizando mítines a lo largo de sus rutas históricas. El próximo aniversario en 2022 del primer viaje alrededor del mundo fue una oportunidad que no estaba preparado para perder, no organizando un rally para otros navegantes, sino haciendo algo especial para mí.

Los viajes de Cornell desde 1975 hasta 2021

La primera circunnavegación del planeta sigue siendo atribuida al navegante portugués Fernando de Magallanes. De hecho, a quien se le debe atribuir ese logro es al regatista vasco Juan Sebastián Elcano.

Navegó con Magallanes desde el principio en 1519, asumió el mando de la expedición cuando Magallanes fue asesinado en Filipinas y completó el viaje en 1522. Así nació la idea de mi Desafío Elcano: completar una circunnavegación a lo largo del misma ruta en un barco totalmente eléctrico en memoria de Elcano. Electricidad. Carbón. NO.

El objetivo era concebir un velero que no utilizara combustibles fósiles para la propulsión o la generación de electricidad y que se basara exclusivamente en fuentes de energía renovables. El factor esencial de la propulsión eléctrica en un velero es la capacidad de generar electricidad no solo por medios pasivos (solar y eólico), sino principalmente por el movimiento del barco.

Eso significa un barco a vela potencialmente rápido, ya sea monocasco o multicasco. Idealmente, dicho barco también debería tener suficiente superficie disponible para exhibir varios paneles solares.

Aventura Zero y su decoración del Reto Elcano

Como el tiempo era demasiado corto para empezar de cero, decidí hacerlo en un catamarán de crucero de alto rendimiento Outremer. Xavier Desmarest, el CEO de Outremer, reaccionó con entusiasmo a mi idea y accedió a realizar todas las modificaciones necesarias en su Outremer 45 estándar.

El elemento más importante de mi concepto fue encontrar una forma eficiente de generar electricidad mientras estaba en marcha. Esto me llevó a la empresa finlandesa Oceanvolt, que había desarrollado un ingenioso sistema basado en su hélice de paso variable ServoProp.

La hélice controlada por software podría ajustar automáticamente el paso de las palas para proporcionar un nivel óptimo de regeneración o potencia de salida.

Con un ServoProp capaz de generar un estimado de 500W a 6 nudos y 800W a 8 nudos, más los paneles solares de Aventura Zero con una capacidad de 1300W, todas las necesidades de electricidad estarían cubiertas sin necesidad de un generador separado.

En condiciones normales de navegación, eso debería ser suficiente para cargar los dos bancos de baterías de propulsión de 28kWh cada uno, así como una batería de servicio de 2,4kW.

Aunque Outremer insistió en que tuviera un generador diesel de respaldo, me negué, ya que estaba decidido a demostrar que los cruceros de larga distancia con una huella de carbono cero eran posibles y sostenibles.

No había tenido un generador diesel en ninguno de mis barcos anteriores y para la generación de electricidad dependía del motor principal, complementado más tarde con paneles solares, generadores eólicos e hidroeléctricos.

Probé un sistema de este tipo a mi regreso del Paso del Noroeste cuando el motor falló poco después de salir de Groenlandia. Logramos navegar más de 2000 millas hasta el Reino Unido confiando principalmente en un hidrogenerador Sail-Gen que cubría todos nuestros requisitos: piloto automático, instrumentos, comunicaciones, cabrestantes eléctricos e inodoros, y llegamos a Falmouth Marina con las baterías completamente cargadas.

A petición mía, se mejoró el plan de navegación de Aventura Zero con algunas características de rendimiento, como un foque Solent autovirante y un mástil giratorio. El barco fue botado en La Grande Motte, en el sur de Francia, en septiembre de 2020, y en un mes estábamos en camino a Sevilla y el inicio formal de este viaje especial.

La noche después de nuestra llegada, una tormenta de fuerza apocalíptica se desató sobre la ciudad. Un rayo cayó sobre el muelle detrás de nosotros y la subida de tensión dejó fuera de servicio todo el sistema eléctrico de Oceanvolt. Se necesitaron dos semanas para reemplazarlo todo y, por lo tanto, retrasó nuestra partida hacia Canarias.

Cuando llegamos a Tenerife, la pandemia de Covid estaba causando estragos en todo el mundo, con varios países en nuestra ruta propuesta cerrados a los visitantes. Mi equipo dijo que estaban reacios a continuar, y estuve de acuerdo.

De hecho, reanudar el viaje parecía cada vez más arriesgado y tuve que decidir si parar en Tenerife y continuar el viaje más tarde, o regresar al astillero y solucionar una serie de problemas iniciales, entre ellos el sistema de regeneración.

El trabajo más importante fue reemplazar la hélice plegable Gori del lado de babor con un Oceanvolt ServoProp. Tener ese arreglo parecía tener sentido desde el punto de vista de la seguridad, pero resultó ser un error ya que en la mayoría de las ocasiones no habíamos podido generar suficiente electricidad solo con el ServoProp de estribor, a pesar de la excelente habilidad de navegación del barco.

Aún así, estoy muy complacido de que hayamos completado cada uno de nuestros pasajes en alta mar con cero emisiones de carbono. En el último tramo de Tenerife a Francia, supervisé cuidadosamente los sistemas, manteniendo un registro tanto de la tasa de regeneración como del consumo total de electricidad.

En ese viaje de 10 días sin escalas, todas nuestras necesidades de electricidad fueron cubiertas por la regeneración a bordo. Salimos con el banco de baterías al 95 % de su capacidad y llegamos con el 20 %, con suficiente batería en las baterías para una emergencia.

Esa travesía invernal de 1.540 millas había sido ideal para poner a prueba el concepto, ya que nos encontramos con una amplia gama de climas, desde calmas hasta vendavales con vientos sostenidos de más de 40 nudos. En ese nivel, la prueba había tenido éxito, aunque a costa de un esfuerzo sostenido para mantener el consumo interno al mínimo.

Un área en la que sería aceptable un compromiso es cargar ocasionalmente las baterías cuando se detiene en un puerto deportivo. Después de todo, esto es lo que están haciendo los autos eléctricos y aún afirman cumplir con el principio de cero emisiones.

Podría ser una solución aceptable para cualquiera que planee tener un barco eléctrico donde el acceso a los puntos de carga esté fácilmente disponible, como el Mediterráneo, el Báltico, los Grandes Lagos o los cruceros costeros en general.

A nuestro regreso al astillero se implementaron mejoras en el sistema de regeneración. Tener dos ServoProps duplicó la capacidad de regeneración anterior. Esto se demostró durante una navegación de prueba en alta mar de tres días que mostró que Aventura Zero ahora era capaz de cubrir todas sus necesidades de electricidad mediante la regeneración.

Basándome en esa experiencia, puedo decir que el objetivo de una huella de carbono cero en un velero es ciertamente alcanzable. ¡El futuro es realmente eléctrico!

Próximo mes:Jimmy describirá las muchas características especiales utilizadas en sus barcos, que han contribuido a que sus viajes sean seguros y agradables.

Esta función apareció en la edición de abril de 2023 de Practical Boat Owner. Para obtener más artículos como este, incluidos bricolaje, consejos para ahorrar dinero, excelentes proyectos de embarcaciones, consejos de expertos y formas de mejorar el rendimiento de su embarcación, suscríbase a la revista de navegación más vendida de Gran Bretaña.

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